Siste del av riksvegen skal bli betre

Det er berre strekninga mellom Viset og Sjøholt på riksveg 650 som ikkje held mål. No blir det jobba med ein ny veg på denne strekninga.

11. april 2006
Randi Flø

Gruppa som jobbar for Børdalsvegen saman med vegsjef Kirsti Slotsvik. Frå venstre: Arne Sandnes, Sigmund Stene, Viktor Valdal, Charles Tøsse, Thorbjørn Fylling og Sindre Helland.

Ei gruppe peronar frå dei tre kommunane Ørskog, Stordal og Norddal har ei tid jobba med å få denne vegstrekninga oppgradert. Sist fredag presenterte dei arbeidet så langt og la nokre tankar for vegen vidare.
Gruppa er sett saman av ordførarane Sigbjørn Stene frå Ørskog, Charles Tøsse frå Stordal og Arne Sandnes frå Norddal. Frå næringslivet er det Thorbjørn Fylling frå Ørskog, Sindre Helland frå Stordal og Viktor Valdal frå Norddal som er med. Deira klare mål er å realisere bygging av siste del av riksveg 650 mellom Viset og Valgermo i Ørskog. Den nye vegstrekninga vil halvere reisetida i området og samstundes gi miljøgevinst, ikkje minst med tanke på dei som bur i grendene mellom Viset og Valgermo der vegen går i dag.

To alternativ
Vegen er komen inn i arbeidet med arealdelen for Ørskog kommune, der han ligg inne med to alternativ. Begge alternativa har tilknyting til E39 og E136 på Valgermo, om lag 500 meter vest for dagens kryss. Vegen går i begge alternativa gjennom Børdalen frå Visettunnelen og blir gjerne kalla Børdalsvegen.
Det eine alternativet er på om lag fire og ein halv kilometer. Frå Valgermo går det i bru over Vaksvikelva, veg aust for Giskemo trafostasjon til Børdalen. Etter 1.500 meter kjem tunnel gjennom Veltene, om lag 1.100 meter lang, rundt 500 meter i dagen ved Høgbøen/Vestreelva, om lag 600 meter tunnel gjennom Soliåsen, bru over Vaksvikelva og veg til Viset.
Det andre alternativet er om lag fem kilometer. Første delen frå Valgermo er lik det andre alternativet. Men her kjem tunnelen ut på Vestre. Vidare er det ein kort tunnel ved Vestrebrua og følgjer så dagens trase til Vaksvik og vidare ny bru og veg om lag som det andre alternativet.

Historie
Sigmund Stene orienterte om situasjonen for riksveg 650 som går frå Sjøholt til Linge ferjekai. Fram til for 50 år sidan var Dyrkorn ferjekai endepunkt for vegen på nordsida av Storfjorden. Stordalsvegen kom i 1956. Stordal og deretter Overåneset vart nye ferjestader. Vegen til Linge vart opna i 1975 med ny ferjekai. Liabygda ferjekai på Gravaneset var ferdig i 1979 og knytte riksveg 650 nærare saman med riksveg 60 frå Stranda og sørover. I 1982 vart vegen til Tafjorord opna og det vart samanhengande veg på heile nordsida av Storfjorden.

Auka trafikk
Gjennom alle desse åra har trafikken auka sterkt til om lag 2.000 køyrety i døgnet, der store bilar utgjer om lag ti prosent.
Stykke for stykke har vegen vorte oppgradert gjennom desse åra. Med unntak av om lag ein kilometer på Overå har vegen i dag god standard frå Linge til Viset. Vegen på dei vel ti kilometrane frå Viset til Sjøholt er smal og svingete utan midtstripe og skulder. Langs mykje av trekninga er det tett busetnad og mange avkøyringar.

Tunnelar
Sinde Helland sa at som medlem i veggruppa i Stordal tidlegare har dei vore mest opptekne av rassikring, som no er på plass. Strekninga mellom Viset og Sjøholt har framleis ikkje bra nok standard. Han meinte at det alternativet med minst tunnelar som er det beste, ikkje minst med tanke på at det vert meir og meir fokus på turisme. Strekninga mellom Tafjord og Sjøholt har mange og til dels lange tunnelar, og det er ikkje turistane så glade i. Heile denne strekninga innover gir panoramautsikt, derfor er det viktig å leggje mest mulig av vegen i dagen.
Helland viste til at mange trailerar framleis har problem utover denne vegen. For tre år sidan fall ordninga med differensiert arbeidsgjevaravgift bort. Staten har gitt kompensasjonsmidlar til næringslivet til bruk til infrastruktur og samarbeidsprosjekt. Fram til i dag er det sett av om lag 2,6 millionar kroner til Børdalsvegen.

Pendlartida
Ordførar i Norddal, Arne Sandnes, sa at det er gledeleg å ha fått ein rassikker veg, men han er framleis ikkje trafikksikker. For Norddal er det viktig å kutte ned på pendlartida både utover og innover for å sikre busetnaden inne i fjorden. På grunn av verdsarvstatusen kan ein også vente ein auke i turisttrafikken på mellom 40 og 50 prosent. Han meinte at dette prosjektet også har relevans til arbeidet med snarveg til Austlandet over Geiranger. Dette er ikkje noko lokalt prosjekt, men heng også saman med indre stamveg mellom Stryn, Hornindal og Stranda. Han meinte at målet må vere å få vegen inn på Nasjonal Transportplan så fort som mulig.

Siste biten
Olav Bratland minte om dei store investeringane som har vore gjort så langt og sa at dei ikkje får full effekt før siste biten er på plass. Då har vegen den standarden ein har ønskt over lang tid. Han sa at dette er ein litt rar veg på den måten at til enkelte tider kan det vere oppi 4.000 bilar i døgnet. Dette er ingen lokal veg i Ørskog, men ein gjennomfartsveg i nord-sør-aksen, som blir brukt i stort monn av langtransport.
Ordførar i Stordal, Charles Tøsse, meinte det er viktig å sjå framover, på kva trykk det blir innover mot dette området. Det er eit klart signal frå næringslivet i Norddal og Stordal når dei løyver det mest vesentlege av pengane frå differansiert arbeidsgjevaravgift til dette prosjektet. Det viser at dei prioriterer dette opp mot andre lokale prosjekt.
Arvid Furseth sa at i helgene er det ein armada av bilar som reiser innover til Stordal og Norddal og at det er livsfarleg å fare etter vegen i dei grendene som ligg der.

Pengar
Vegsjef Kirsti Slotsvik var også til stades. Ho sa at den største utfordringa er å skaffe pengar. Nasjonal Transportplan inneheld palanr for ti år om gongen. For dei neste ti åra er det brukt opp pengane til Møre og Romsdal og vel så det. Ho meinte ein bør stille seg spørsmålet om det finst andre muligheiter for å skaffe pengar. ho nemnde også bompengar. Slotsvik meinte at det er svært mange gode argument for dette vegprosjektet, men fire minutt i innspart køyretid er ikkje eit argument Stortinget bryr seg om. Ho sa at det kortaste alternativet blir vesentleg billegare, brua over Vaksvikelva må kome uansett. For vegstellet er det viktig å ta omsyn til kostnadene med drift etterpå. Det kortaste alternativet er det dessutan mulig å byggje i fleire etappar.

Snarast
Det var semje om å starte arbeidet med planlegging snarast for å få vegen inn på Nasjonal Transportplan som skal rullerast i 2008/09.
Slotvsik lovde at dersom kommunane ville betale, kunne Statens vegvesen arbeide fram eit kostnadsoverslag, som ein nødvendig start for å kome vidare.
Ho var ikkje villig til å kome med tal for kostnader, men sa at ein stad mellom 100 og 200 millionar kroner vil det koste, alt etter kva alternavtiv som blir realisert. Fram til 2015 er det små muligheiter fordi det står ei rekkje prosjekt i kø. Om ein først får prosjektet inn på Nasjonal Transportplan opnar det seg mange muligheiter, til dømes forskottering. Det er heile tida statlege rammer det er snakk om, her er det ikkje gjort nok for å få meir til vårt fylke.